Регистрация Вход
Город
Город
Город
TAGREE digital-агентство

TAGREE digital-агентство

Крутые сайты и веб-сервисы. Комплексное продвижение и поддержка проектов. Позвоните: +7-499-350-0730 или напишите нам: hi@tagree.ru.
Подробнее

История создания И-16

На пути к серийному производству

В 1932 году руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит. Поэтому ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. Поликарпову было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или И-15

В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.  

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР (приказ от 22 ноября). 


ЦКБ-12 во дворе Центрального конструкторского бюро

Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)

Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12, пилотируемый летчиком-испытателем В. П. Чкаловым. Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип, ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с.), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трехлопастным винтом "Гамильтон - стандарт" (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.  

Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения маневренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.  


Валерий Чкалов в кабине ЦКБ-12бисВалерий Чкалов в кабине ЦКБ-12бис

Решающими должны были стать испытания на вывод самолета из штопора. Они проводились в Каче весной 1934 года, использовался прототип ЦКБ-12 (с М-22), к тому времени уже оснащенный убирающимся шасси. В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 года, испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.

При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.  

Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, имели весьма значительные для судьбы самолета результаты. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И-16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности.  


ЦКБ-12 М-22 в воздухе, весна 1934 г.

22 марта 1934 года начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты заметно улучшились: у земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах — 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.

Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (летчик Чернавский) с «Райт-Циклоном», шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 закончились.  

Через неделю закончили «мучить» и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.  


ЦКБ-12 с "Райт-Циклоном" F-3

Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» F-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уоттера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло — именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.  

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.  

Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной».  

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 год план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Однако до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.  

И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение — тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.  

Постановка на вооружение


Сборочная линия И-16 тип 4, 1934 г.

В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом И-5, на которых они летали раньше. Вот как вспоминает Г. Н. Захаров, впоследствии Герой Советского Союза и командир авиадивизии, первую встречу с И-15 и И-16 (она произошла в 1935 г.):  

"Прекрасно помню тот воскресный день — ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж. И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много — судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил — ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.

И действительно, самолеты — их оказалось два — удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть, Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения — они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную, форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси. Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд — одна пара крыльев и... никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех — еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот "метеор" сядет без шасси?!

После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К вашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан — это И-15. За характерный излом верхнее крыло его уже назвали "чайка". А другой самолет — моноплан с убирающимся шасси -это И-16.

Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал Владимир Коккинаки (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.

В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути, Я увидел, как можно летать...

А мы какое-то время продолжали еще работать на И-5. Разговоры о новой технике поутихли, и как же все удивились, когда машины, поразившие наше воображение, запустили в серийное производство. Ведь года не прошло!.. "


И-16 тип 24 Бориса Сафонова

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Ведущим летчиком был назначен малоизвестный тогда Антон Губенко. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.

В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, малейших ошибок не прощает. Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском — требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить — впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.

Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: «Самолет штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием — после пяти витков два витка запаздывания, ...случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».


Кит Скиллинг в крутом вираже около озера Ванака. Этот самолет был первый из найденых в Карелии в 1988 году

В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9 бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение, чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.

Итак, И-16 все в больших и больших количествах стал сходить с конвейеров авиационных заводов. Его ждала долгая и насыщенная жизнь.


Четверка И-16 демонстрирует свой камуфляж на ошеломляющем фоне горы Ванака. Восстановленные И-16 из Новой Зеландии

...В середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16. Командиром полка был А. В. Ворожейкин, начавший воевать на этом самолете еще во время конфликта на Халхин-Голе.

- Мы расстались с этим самолетом, - рассказывает Арсений Васильевич, — как с хорошим, испытанным другом. Как много повидал он на своем веку. Десять лет И-16 состоял на вооружении нашей армии, был в небе Испании и Китая, Монголии и Финляндии, участвовал в походах по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, принял на себя всю тяжесть ударов немецко-фашистской авиации. Великое тебе спасибо, друг! Спасибо и твоему творцу, Николаю Николаевичу Поликарпову!



Источник: http://i16fighter.narod.ru/

Поделитесь с друзьями:

Смотрите также:

История авиации

 

Комментарии:

http://wikipedia.tomsk.ru/ru.wikipedia.org/wiki/Проект_«Звено»
Про использование И-16

Ответить

Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика
----------------------------------------------
Правильнее сказать: строгим в управлении.
Целесообразность серийного производства, кстати, не оспаривалась, а полеты с выполнением фигур высшего пилотажа запрещались до того, как будет создана группа подготовленных летчиков для освоения нового истребителя.
========================================================
Б.Сафонов, скорей всего, летал на И-16 тип 28 (или тип 29).

Ответить

Городской

Сафонов начал войну на и-16 тип 24 бортовой номер 11 с надписями: по правому борту "Смерть фашистам!", по левому "За Сталина"

Ответить

Отличный пост. Но И-16 мне не нравится. Как и все самолеты Поликарпова. Но отдать должное "ишачкам" нужно. Оставили след в Испании, защищали родное небо.

Ответить

А что вы знаете о самолетах Поликарпова? Удевительное невежество: ничего не знать, но заявлять, что не нравится. Этакое совковское: не читал, но не одобряю.

Ответить

Ged. Зачем так резко? Мне не нравится форма И-16. Это умаляет его достоинства? Мне не нравятся самолеты Поликарпова. Мое право. А уж судить о моем невежестве по моему отношению к самолетам Поликарпова, не корректно. Авиацией и историей авиации занимаюсь 25 лет. А И-16 был. И он достоен памяти, не смотря на то, что мне не нравится его силуэт.

Ответить

Читал я ваши высказывания на авиационную тему - так что верно вас охарактеризовал.

Ответить

Bacillus anthracis

Но Вы же не будете спорить, что И-16 при резких эволюциях вниз "захлёбывался" топливом и двигатель останавливался.

Ответить

Не буду. Такая проблема была у всех истребителей того времени - из-за карбюратора. Исключением был "мессер" 109.

Ответить

кто-то из конструкторов сказывал, что красивые самолеты и летают красиво....
И-16 видно исключение...

Ответить

Городской

Честно, не знаю как Вам, но мне его силуэт нравится))) Не зря, кстати, этот самолёт был символом авиации середны-конца 30-х годов...

Ответить


И-16 у нас называли "ишак". Неблагозвучно, но верно - работал хорошо... А вот в Испании (1936-1939гг.), где И-16 проходили "обкатку", их называли так: от врага получил прозвище "Rata" (исп. "крыса") - во время атаки казалось, что истребитель выскакивают прямо из-под земли; у республиканцев - "Mosca" (исп. "муха"), а модернизированные (И-16 тип 10) - "Super Mosca".
Вот здесь http://i16fighter.narod.ru/spain/spain.htm есть много по применению И-16 в Испании...

Ответить

Alex098 "кто-то из конструкторов сказывал, что красивые самолеты и летают красиво". Это фраза Антонова.

Ответить

Проблемой И-16 с серийногго выпуска был двигатель. Свой нормальный мощный двигатель не смогли долго сделать, ставили чужие, потом их копировали. Но в пилотаже он был удивителен! "Super Mosca" - лучшая оценка этого самолета!

Ответить

Проблемой И-16 с серийногго выпуска был двигатель
-----------------------------------------------------
Не было у И-16 никаких проблем с серийным выпуском.

Ответить

 
Автор статьи запретил комментирование незарегистрированными пользователями. Пожалуйста, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь на сайте, чтобы иметь возможность комментировать.